Der lange Weg zum Saukopftunnel

von Heinz Keller

Alle Beiträge in diesem Zeitungsarchiv sind erstmals in den Weinheimer Nachrichten erschienen. Die Veröffentlichung auf der Internetseite des Weinheimer Museums erfolgt mit der Zustimmung der DiesbachMedien GmbH.

Der 23. August 1968 war ein besonderer Tag in der Stadtgeschichte. Am Weinheimer Kleeblatt, dem heutigen Autobahnkreuz Weinheim, gab Bundesverkehrsminister Georg Leber den ersten Teilabschnitt der im Bau befindlichen Bergstraßen-Autobahn für den Verkehr frei. Damit erhielt Weinheim einen direkten Autobahn-anschluss. Zahlreiche Straßenbauten folgten zu beiden Seiten des neuen Verkehrsweges. Dazu gehörten der vierspurige Ausbau der Bundesstraße 38 vom Weinheimer Kreuz nach Westen bis zum Viernheimer Kreuz (heute A 659) und der Ausbau der B 38 auf vier Fahrspuren zwischen Pappelallee und Händelknoten (heute Mannheimer Straße). Damals entstand die Berliner Straße (heute Cavaillonstraße), die den Verkehr nach Süden durch die Mult zur Zeppelinbrücke lenken solltte, wo die alte Brücke einem verkehrsgerechteren Neubau weichen musste, und es entstand der Rosenbrunnenknoten als Einmündung in die B 3. Neubauten aus jenen Tagen sind auch die Kreisstraße zwischen Lützelsachsen/Hohensachsen und Viernheim und die Autobahnanschlüsse Hemsbach und Hirschberg (damals Großsachsen/Heddesheim). Aus dem Weinheimer Stadtbild verschwanden der historische Gaskessel und die OEG-Haltestelle Gaswerk. Vom Rand der Mannheimer Straße wurde sie nach Westen verlegt und abseits des Straßenverkehrs neu eingerichtet.

Ungelöst: Ost-West-Verkehr

Ungelöst blieb allerdings die größte und schwierigste aller Aufgaben: den stetig wachsenden Durchgangsverkehr aus dem überforderten innerstädtischen Verkehrsnetz herauszunehmen und die Anwohner von Mannheimer Straße, Bergstraße und Birkenauertalstraße von unerträglich gewordenen Umweltbelastungen zu befreien. Der Verkehrsknoten bei der OEG-Brücke, 1956 für eine Maximalbelastung von 20.000 Fahrzeugen ausgebaut, musste in der Mitte der 1970-er Jahre täglich 38.000 Fahrzeuge auf die Hauptrichtungen Mannheim, Heidelberg und Innenstadt verteilen. Das schaffte der nach dem alten Postplatz für Kaiserliche Post, Reichs- und Bundespost benannte „Postknoten” nicht mehr, es bildeten sich täglich lange Staus und für die Stadtdurchfahrt Weinheim musste man im Berufsverkehr eine Stunde „stop-and-go” einplanen.

Der „Stadtdurchbruch”

Der Ost-West-Verkehr wurde zum beherrschenden Thema der Kommunalpolitik und beschäftigte auch immer wieder, vor allem in Wahlkampfzeiten, Landes- und Bundespolitiker. Seit 1961 dachten die staatlichen Straßenplaner darüber nach, wo und wie sie eine weitere Möglichkeit zur Überwindung der die Stadt trennenden Gleise der Main-Neckar-Bahn schaffen könnten. Auf der Baustelle des Main-Neckar-Schnellwegs, der heutigen A 5, sprach sich der damalige Bundesverkehrsminister Hans Christoph Seebohm 1963 für einen Ausbau und die kreuzungsfreie Führung der von Mannheim kommenden B 38 ins Weschnitztal aus. Auch seine Amtsnachfolger Georg Leber, Lauritz Lauritzen und Kurt Gscheidle sahen in der Überführung der Bahngleise die einzige finanzierbare und damit realisierbare Lösung der Verkehrsverhältnisse in Weinheim. Beim Regierungspräsidium (RP) Karlsruhe entstand aus dem Gedanken, die B 38 bis zur Kreuzung mit der geplanten westlichen Stadtumgehung B 3 neu weiterzuführen und nach Osten ins Weschnitztal zu verlängern: der Plan für einen „Stadtdurchbruch” war geboren.

Das war der Plan

Das vom Ingenieurbüro Krenz entwickelte Modell einer Hochstraße stand am 25. April 1963 erstmals auf dem Ratstisch im Bürgersaal. Der Gemeinderat war aufgerufen, den Plan einer Hochstraße zu diskutieren und eine Grundsatzentscheidung zu treffen. Die in nichtöffentlicher Sitzung erarbeitete Antwort: „Der Gemeinderat hat keine prinzipiellen Einwände“ dagegen, dass die von Mannheim kommende B 38 von der Kreuzung mit der neuen B 3, der heutigen Westtangente, aus einem Kreisel ostwärts weitergeführt wird und zwar auf der zwischen Höhnerbrücke und Kreispflegeheim kanalisierten Weschnitz. Dann sollte die Rampe der Hochstraße ansetzen und Weststraße, Bundesbahn, Kapellenstraße und Bergstraße beim Hotel „Pfälzer Hof” (heute Stadthalle) überqueren und zwischen Johannisstraße und Hermannstraße wieder auf das Niveau der Birkenauertalstraße herabkommen. Zwischen der historischen Furt, die auch Goethe bei seinem Weinheim-Besuch passierte, und dem Talbahnhof der Odenwaldbahn sollte die Weschnitz verdolt werden, der Verkehr aus dem Gorxheimer Tal sollte über ei ne Schleife der Grundelbachstraße hinter der Petersbrücke zum kreuzungsfreien Anschluss an die Birkenauertalstraße gelenkt werden, die Peterskirche damit auf einer Insel stehen, vom Durchgangsverkehr umgeben. Das Gedankenspiel schloss auch einen kräftigen Ausbau des Petersknotens auf der kanalisierten Weschnitz mit ein. Dagegen bildete sich eine IG Nordstadt.

Die Kostenschätzung ging 1963 von 35 Millionen DM für die Hochstraße mit Nebenanschlüssen aus, von 45 Millionen DM für die Hangstraße vom TuS-Platz westwärts am Hirschkopfhang entlang, und von 70 Millionen DM für die Tunnelstraße durch den Hirschkopf.

Professor Guther warnt

Von Anfang an stieß das Projekt „B 38 durch das Tal” in der Bevölkerung auf Widerstand, vor allem bei den Anwohnern der Viernheimer Straße. Sie befürchteten den Verlust ihrer Häuser und schlossen sich in einer Interessengemeinschaft (IG) zusammen. Dann schreckte man auf, als der renommierte Städtebaulehrer Professor Max Guther in einem Gutachten für die Evangelische Kirchengemeinde zur drohenden Insellage der Peterskirche warnte: „Weinheim kann es sich aus städtebaulichen Gründen nicht leisten, von einer Hochstraße in zwei Teile zerschnitten zu werden”. Sein Vorschlag: Tieflage und Schutzkanal für die Weschnitz. Gegenargument: die Weschnitz-Hochwasser.

Auf Stelzen?

Die Diskussionen beschäftigten sich damals auch mit einer Kreisellösung bei der Steinernen Brücke und einer Stelzenstraße im Weschnitzbett. Die Stadt Weinheim brachte den Gedanken einer Unterführung der Bahnanlagen ins Spiel, um Eingriffe in den Baubestand an der Viernheimer Straße und in das Grün der Werderanlage zu minimieren.

Hartnäckige Bürger

Die IG Viernheimer Straße hatte sich inzwischen mit der IG Leibnizstraße zusammengetan, die sich gegen die geplante West-Ost-Spange wehrte, eine Verlängerung des gerade vierspurig entstehenden Multrings über Bundesbahn, Bergstraße und OEG-Gleise hinweg in den Fabrikweg und das Areal der Alten Lackierfabrik. Unter dem Namen „Bürgeraktion Weinheimer Ost-West-Verkehr” kämpften die Hochstraßen-Gegner für eine Nordumgehung Weinheims mit einem Tunnel durch den Hirschkopf, der den Durchgangsverkehr aus dem engen und kurvenreichen Birkenauer Tal herausnehmen und die innerstädtischen Verkehrswege entlasten sollte.

Knapp 30 Prozent Durchgangsverkehr waren bei einer Befragung ermittelt worden. Das brachte auch Weinheims Kommunalpolitiker zum Nachdenken, doch die Kosten der Tunnellösung schreckten ab und stellten den Tunnel in der Prioritätenliste des Machbaren immer wieder hinter den Stadtdurchbruch zurück – auch im Interesse der heimischen Wirtschaft. Selbst als Rainer Offergeld, parlamentarischer Staatssekretär im Bundesfinanzministerium, bei seinem Weinheim-Besuch in den Berufsverkehr geriet und die tägliche Staubelastung hautnah erlebte, änderte sich daran nichts: an der Hochstraße wurde in Weinheim, Karlsruhe und Bonn grundsätzlich festgehalten.

Zwei statt vier Spuren

Die Bürgeraktion ließ sich allerdings nicht entmutigen. Sie forderte hartnäckig und ausdauernd die Tunnelstraße, die allerdings nicht mehr durch den Hirschkopf, sondern seinen nördlichen Nachbarn, den Saukopf, führen sollte. Aber auch mit neuem Namen schaffte es das Tunnelprojekt nicht auf die Pole-Position. Allerdings wurde nach dem Weinheim-Besuch des neuen Karlsruher Regierungspräsident Dr. Trudpert Müller der Stadtdurchbruch nur noch mit zwei statt vier Fahrspuren geplant. Die beiden weggefallenen Fahrspuren sollten im Tunnel entstehen – aber erst nach dem Stadtdurchbruch.